Les scandales autour des moteurs diesel ont jeté une lumière peu flatteuse sur le moteur à combustion interne en 2017. Les comportements de cartel et les manipulations des grands fabricants allemands nuisent à la confiance des clients. Les responsables politiques devront inévitablement prendre des mesures plus strictes pour faire respecter les exigences en matière de réduction des émissions de CO2 et de villes propres, et tenir les constructeurs automobiles davantage responsables. La voiture électrique pourrait être une solution d'avenir.
Les choses sont, toujours, plus chaudes qu'elles ne sont mangées, et donc le diesel, cher aux Allemands, ne sera pas mis de côté demain (ou après-demain). Cependant, à long terme, les inconvénients des moteurs diesel et à essence (comme la pollution par le CO2 dans les centres-villes) ne peuvent plus être "manipulés". La voiture électrique est l'une des solutions de rechange qui a été saluée pendant des décennies. Mais quel est l'état réel des connaissances ? Quels sont les coûts pour le consommateur final ? Pourquoi les voitures électriques sont-elles, encore, si peu attrayantes pour les conducteurs allemands, et quel est leur véritable potentiel ?
Comment fonctionne une voiture électrique ?
Comme son nom l'indique, la propulsion d'une voiture électrique n'est plus assurée par un moteur à combustion interne, mais par un moteur électrique. Contrairement au moteur à combustion interne, qui transforme un combustible fossile ou autre, le moteur électrique transforme l'énergie électrique en énergie mécanique. À ce stade, aucun CO2 n'est émis, mais l'énergie stockée (principalement) dans les cellules lithium-ion est convertie. Dans presque toutes les voitures électriques, un moteur triphasé fonctionne avec ce que l'on appelle un "courant lourd" (courant triphasé).
Étant donné que les voitures électriques diffèrent tellement des automobiles conventionnelles en termes de systèmes d'entraînement, de nombreux composants et pièces d'usure habituels, dont le remplacement et la réparation sont, souvent, associés à des coûts élevés, sont également éliminés. Sans moteur à combustion interne, par exemple, il n'y a pas de système d'échappement, de courroie de distribution, de transmission, d'embrayage, de pompe à injection, de conduite de carburant et, bien sûr, de réservoir de carburant.
Les performances et l'intérêt des conducteurs varient en fonction de la batterie.
L'attrait des voitures électriques pour le consommateur final est, principalement, lié aux performances de la technologie des batteries. Ici, ce n'est pas nécessairement la portée qui est le facteur décisif, mais le rapport coût-bénéfice. De nombreux conducteurs veulent des modèles à grande autonomie dont le prix est identique à celui des voitures traditionnelles. Mais même les batteries à bas prix dont l'autonomie n'est que de 150 km seraient suffisantes pour une utilisation quotidienne en ville ou dans le trafic de banlieue.
D'autres facteurs pertinents sont la technologie de gestion du processus de charge des batteries et leur usure. Si le moteur à combustion ne se soucie pas de savoir si 20 ou 50 litres sont remplis dans le réservoir, les variations du temps de charge peuvent réduire la durée de vie des batteries. En outre, les batteries réagissent de manière sensible aux différences de température, qui varient considérablement en fonction des conditions météorologiques ou d'autres facteurs pendant la conduite et doivent être ajustées par chauffage ou refroidissement. Cela rend complexe la conversion de la puissance de stockage en puissance motrice et en autonomie. La poursuite du développement des systèmes de gestion des batteries des fabricants révélera les grandes différences de performances.
Une brève histoire de la voiture électrique : plus ancienne que l'essence !
Ceux qui pensent que l'électromobilité est un phénomène relativement nouveau se trompent. À la fin du XIXe siècle, le développement des voitures électriques avait même une certaine avance sur la concurrence. À cette époque, la plupart des voitures étaient encore propulsées par la vapeur, mais les automobiles électriques sont arrivées juste après, et ce n'est qu'ensuite que le moteur à combustion interne a suivi. Cependant, une série de changements économiques et techniques ont ouvert la voie au triomphe du moteur à combustion interne, au plus tard au début du 20e siècle.
Une production de plus en plus efficace rend le pétrole moins cher, le carburant semble inépuisable et l'autonomie des moteurs à combustion interne dépasse de loin celle des voitures électriques. Puis, c'est l'électrique qui a mis fin à la voiture électrique. En 1912, l'ingénieur américain Charles Kettering a inventé le démarreur électrique, ce qui signifie qu'il n'est plus nécessaire de faire tourner la manivelle pour mettre en marche les "gouffres à essence". La combinaison du prix, des performances et de la commodité était imbattable.
Les voitures électriques sont-elles vraiment meilleures pour l'environnement ?
La réponse : un OUI retentissant ! Dans le contexte du scandale du diesel, on ne cesse de souligner à quel point le poids des émissions de CO2 est important, surtout pour les habitants des zones urbaines et des villes. Certains grands constructeurs automobiles ont, donc également, joué avec notre santé en manipulant les valeurs des gaz d'échappement. Il ne fait aucun doute que ce comportement est répréhensible et que la pollution par les émissions locales est un facteur important de la protection de l'environnement et de la santé. Mais l'empreinte carbone des voitures électriques (et de tous les produits) est complexe et ne se limite pas aux émissions locales.
Selon l'Agence pour les énergies renouvelables, plus de 40 % de l'électricité utilisée en Allemagne provient, encore, du lignite ou de la houille. Ainsi, si une voiture électrique sans émission locale utilise de l'énergie produite à partir de combustibles fossiles, l'émission est simplement déplacée. Sur la base de ces données, l'ADAC a récemment établi une comparaison. Une nouvelle e-Golf émettrait 102 grammes de CO2 par kilomètre avec de l'électricité produite de manière conventionnelle. Une Golf diesel émettrait 120 grammes. Et l'entraînement seul ne suffit pas.
Les émissions de CO2 sont déplacées
La production de voitures consomme aussi de l'énergie, bien sûr. Ironiquement, c'est surtout la production de la batterie de la voiture électrique qui représente une quantité, particulièrement, importante d'énergie dans le spectre des émissions. Le magazine professionnel suédois Ingeniøren a rapporté en 2017 que la production de la batterie haute performance de la Tesla S soufflait jusqu'à 17,5 tonnes de CO2, dans l'atmosphère. Pour un bilan CO2 similaire, un moteur diesel moyen devrait, déjà, être en service, pendant 8 ans.
L'Institut Ifeu de Heidelberg a calculé que, tous facteurs confondus, les émissions totales de CO2 d'une voiture électrique ne sont inférieures que d'environ 5 % à celles d'un véhicule diesel comparable. Cependant, cette estimation est basée sur l'hypothèse que l'électricité produite de manière conventionnelle a été utilisée pour la production et l'exploitation. Si les voitures électriques fonctionnaient avec de l'électricité 100 % renouvelable, l'avantage en termes d'émissions passerait également à 74 %.
Conclusion : le simple passage du diesel à l'électrique est peu utile dans un premier temps. Ce n'est que si la part d'électricité verte augmente, également, que les voitures électriques deviendront de véritables protecteurs du climat.
Cadre politique pour les voitures électriques
Dès 2009, le gouvernement allemand a élaboré un plan de développement avec des objectifs ambitieux en matière d'électromobilité. Plus d'un million de véhicules électriques auraient dû être en circulation en 2020, et pas moins de six millions d'ici 2030. Mais les consommateurs ont réagi avec prudence au lancement des voitures électriques sur le marché. Les politiques ont répondu par une loi sur l'électromobilité publiée en 2015, dont l'avantage le plus intéressant pour le consommateur est l'exonération de la taxe sur les véhicules pendant 10 ans. Info : Pour une VW Golf de 1 390 centimètres cubes de cylindrée, la taxe sur les véhicules à moteur est d'environ 106 euros par an.
Depuis mai 2016, le gouvernement allemand a ajouté une prime d'achat de 4 000 euros en plus. Le volume de financement total est de 1,2 milliard d'euros (50 % chacun provenant du gouvernement fédéral et de l'industrie). En outre, la construction de stations de recharge est subventionnée à hauteur de 300 millions d'euros. L'Office fédéral de l'économie et du contrôle des exportations a indiqué en janvier 2017 que seules quelque 9000 demandes de primes d'achat avaient été déposées. Cela signifie que même pas 1 % du volume de financement a probablement été atteint. Selon l'office, un total de 34 022 voitures électriques ont été immatriculées en Allemagne en janvier 2017. Ce qui représente, toujours, bien moins d'un pour cent du parc automobile total.
Comment fonctionne la prime à l'achat pour les voitures électriques
L'objectif du gouvernement allemand de mettre un million de véhicules électriques, sur les routes allemandes en 2020, est encore loin d'être atteint. C'est pourquoi le gouvernement fédéral et l'industrie subventionnent l'achat d'une voiture purement électrique à hauteur de 4 000 euros et celui d'une hybride à hauteur de 3 000. En principe, le gouvernement subventionne tout véhicule qui émet moins de 50 grammes de CO2 par kilomètre avec le fameux bonus écologique. Cependant, tout n'est pas éligible. Par exemple, le prix catalogue net du modèle de base doit être inférieur à 60 000 euros, ce qui n'inclut pas les voitures de luxe telles que la Model S de Tesla (min. 70 350 euros). Les parties intéressées peuvent trouver les conditions exactes de la subvention directement auprès de l'Office fédéral de contrôle des exportations économiques. Vous pouvez, également, y remplir directement en ligne la demande de subventions pour les véhicules à propulsion électrique.
Combien de temps puis-je encore demander le bonus écologique pour les voitures électriques ?
Le volume de financement s'élève à 1,2 milliard d'euros. Cela suffit pour environ 400 000 véhicules. En 2017, le nombre de demandes était encore inférieur à 10 000, ce qui signifie que la marge de progression est encore importante. Il reste à voir comment les événements entourant le scandale du diesel vont accroître l'intérêt pour les voitures électriques et donc aussi, la prime à l'achat. Toutefois, il semble probable que les conducteurs seront plus enclins à passer aux voitures électriques à l'avenir.
Les voitures électriques les plus populaires en Allemagne
Début 2017, la Renault Zoe devançait encore la Tesla Model S avec un peu moins de 1 600 nouvelles immatriculations et la BMW i3 avec un peu plus de 1 000 nouvelles immatriculations. Les autres modèles populaires sont la Nissan Leaf (948), la VW Up ! (853) et la e-Golf (795). Cependant, Tesla a, déjà, pu dépasser ses concurrents en termes de nouvelles immatriculations en mars 2017.
Taxes et assurances pour les véhicules électriques
- 5 ans d'exonération de la taxe sur les véhicules : véhicules électriques avec une première immatriculation avant le 18.05.2011 ou à partir du 01.01.2016 et jusqu'au 31.12.2020.
- 10 ans d'exonération de la taxe sur les véhicules : pour une première immatriculation du 18.05.2011 au 31.12.2015.
- Par la suite, les voitures électriques seront classées en fonction de la masse totale autorisée et taxées à 50 % de la taxe fixe des "autres véhicules à moteur".
- Les avantages de l'assurance ne sont pas nécessairement liés à une voiture électrique. Cela dépend des conditions d'assurance et du véhicule en question.
La voiture électrique ayant la plus grande autonomie
En 2017, une équipe italienne a franchi pour la première fois la barre des 1000 kilomètres. Sans recharger une fois de plus, les Européens du Sud ont conduit la Tesla Model S sur un total de 1078 kilomètres. Cependant, pour tirer le meilleur parti de la batterie, ils ont conduit sans climatisation et à une vitesse constante de 40 km/heure. Un trajet tranquille de 29 heures.